La locomotiva della modernità

Negli anni ’30 e ’40 dell’Ottocento uno dei principali argomenti del dibattito pubblico fu la questione ferroviaria e la locomotiva a vapore fu assunta a simbolo della rivoluzione industriale anche in Italia. Nacquero ben presto le linee ferroviarie come la Napoli-Portici (1830) e la Milano-Monza (1832) che però collegavano soltanto la capitale del regno alla reggia e di fatto non svilupparono linee ferroviarie. Si attribuì la colpa alla divisione politica dell’Italia e ciò contribuì a diffondere una coscienza nazionale. Di fatto prima della guerra del 1859-60 furono costruiti 1798 km di ferrovia, di cui 819 in Piemonte, 522 nel Lombardo-Veneto. In questi luoghi si sviluppò anche l’industria meccanica che però si limitò a riparare e tutt’al più a montare materiale rotabile d’importazione, come ad esempio le locomotive prodotte nel 1855 all’Ansaldo di Genova.

In Toscana la storia delle strade ferrate iniziò presto ed avvenne nel 1840 con il progetto della Firenze-Livorno, la ferrovia Leopolda. Il primo tratto Livorno-Pisa fu inaugurato il 13 marzo 1844 ed era il quinto tronco ad essere aperto in Italia (oltre i due tronchi già detti, erano stati costruiti la Padova-Mestre e la Napoli-Caserta). A Firenze la Leopolda arrivò il 10 giugno 1848 presso Porta al Prato. In quegli stessi anni si dette esecuzione anche a un progetto di un’altra linea ferroviaria con un tracciato subappenninico, alternativo a quello della Leopolda, che percorreva la valle dell’Arno. La ferrovia Maria Antonia (chiamata così in onore della granduchessa) partì dal Ducato di Lucca verso il confine del Granducato di Leopoldo II, unendo per la prima volta in Italia due stati sovrani diversi (i due regni poi si unirono anche politicamente nel 1847). I primi tronchi da Lucca a Pisa furono aperti nel 1846, mentre a Firenze la strada ferrata Maria Antonia arrivò addirittura qualche mese prima della Leopolda (3 febbraio 1848) presso Porta Santa Maria Novella. Invece sull’altro versante la subappenninica si completò nel 1859, rallentata soprattutto dalle proteste contro la ferrovia a Pescia (l’opposizione era relativa ad un ponte “per il paventato restringimento dell’alveo”). Nel frattempo invece nel senese tra il 1845 e il 1850 era stata costruita la ferrovia Centrale Toscana che collegava Siena con la ferrovia Leopolda ad Empoli, ma soprattutto era sorta l’esigenza di un collegamento con Roma, attraverso una ferrovia Aretina, dando l’inizio così ad un primo tratto di quella che sarà la “dorsale” delle ferrovie italiane. Tuttavia i rapporti non ottimali fra Granducato e Stato Pontificio rallentarono il progetto. Alla vigilia dell’unità d’Italia, la Toscana aveva 323 km di ferrovia, il 15% della rete ferroviaria della penisola.

Dopo l’unità d’Italia ci fu il boom delle ferrovie in tutta la penisola e nei primi anni del Novecento la rete ferroviaria italiana poteva dirsi sostanzialmente completata. Anche la ferrovia Aretina arrivò a Montevarchi nel 1863, ad Arezzo nel 1866 e alla fine di quell’anno si congiunse con la Perugia-Foligno, collegando così la capitale del Regno d’Italia, Firenze, con Roma. La ferrovia Centrale (Siena-Empoli) arrivò ad Orte nel 1874 e l’anno dopo si collegò con la linea Arezzo-Perugia, con il tronco Terontola-Chiusi, accorciando la distanza fra Firenze e Roma. In quegli anni, altri binari furono costruiti e fra questi i più importanti furono: la linea Tirrenica maremmana Livorno-Chiarone, che proseguì poi nello Stato Pontificio e arrivò a Roma nel 1867; la ferrovia Asciano-Grosseto, il cui primo tronco fu aperto nel 1865 e l’ultimo nel 1872; la ferrovia Pisa-Genova, aperta nel primo tratto Pisa-Viareggio nel 1861 e nell’ultimo fino a Sestri Levante nel 1874; la ferrovia Porrettana tra il 1862 e il 1864; un’altra transappenninica, la ferrovia Faentina tra il 1887 e il 1890 che arriverà all’Adriatico nel 1921 (cfr. S. Maggi – A. Giovani, Muoversi in Toscana. Ferrovie e trasporti dal Granducato alla Regione, Bologna, Il Mulino, 2005).

In Valtiberina negli anni Ottanta dell’Ottocento fu deciso di costruire un binario che da Arezzo, attraversando i territori di Anghiari e Sansepolcro, arrivasse a Città di Castello e da qui fino a Fossato di Vico. Il quieto paesaggio delle piccole valli e delle dolci colline della campagna tra la Toscana e l’Umbria venne attraversato dai segni della modernità: fu steso un binario di acciaio, vennero costruiti ponti e gallerie e un trenino sbuffante con il suo pennacchio di vapore fischiava e sferragliava riecheggiando tra i boschi e i campi coltivati, aggiungendo nuove forme, nuovi suoni e nuovi odori rispetto a quelli secolari della natura.

Il treno prepotentemente diventò il primo mito della modernità, ben rappresentato in una canzone di Francesco Guccini: “E la locomotiva sembrava fosse un mostro strano / che l’uomo dominava con il pensiero e con la mano / ruggendo si lasciava dietro / distanze che sembravano infinite / sembrava avesse dentro un potere tremendo / la stessa forza della dinamite / (…) / E sul binario stava la locomotiva / la macchina pulsante sembrava fosse cosa viva / sembrava un giovane puledro / che appena liberato il freno / mordesse la rotaia con muscoli d’acciaio / con forza cieca di baleno”.

Infatti se da un lato mutò il paesaggio della valle, la ferrovia assunse anche aspetti particolari sul piano sociale ed economico.

Innanzitutto s’incrementò il numero di persone che entravano in contatto soprattutto nelle località che avevano la stazione ferroviaria. La stazione di Palazzo del Pero era la più importante nel tratto Arezzo-Ville Monterchi, ci descrivono nei loro libri Mariano Garzi e Pero Muscolino: “disponeva di tre binari, due di corsa e uno tronco attrezzato con un distributore di acqua e terminante dentro una rimessa atta a contenere una locomotiva”. Quest’ultima servì fino al 1899 come locomotiva di spinta per i treni “con carico rimorchiato superiore alla prestazione di una locomotiva”. Poi dal 1899 i treni pesanti furono divisi nel piazzale della fermata del Torrino e rimorchiati uno alla volta. Anche il rifornimento di acqua per la macchina a vapore dopo il 1925 non si effettuò più a Palazzo del Pero, bensì a Molin Nuovo dove l’operazione venne notevolmente semplificata. A Molin Nuovo, racconta lo storico locale Silvano Pieri, “la costruzione della ferrovia, la sistemazione di un casello poi diventato stazione per il carico del legname, richiamò bottega, operai e loro sistemazione, poi lo smistamento della posta, l’ambulatorio medico, la scuola”. Intorno alla stazione sorse un nuovo nucleo abitato. Mutamenti troppo veloci a cui molti parroci di queste campagne non riuscirono ad adattarsi, ma anzi “collegarono con questa nuova situazione il cambiamento nella religiosità specialmente degli uomini e un peggioramento dei costumi”, scrive il Pieri. Forse ancora era vivo il risentimento risorgimentale che aveva contrapposto lo Stato e la Chiesa e la visione della ferrovia come elemento unificante dell’Italia. In realtà con la costruzione della ‘Strada Regia dell’Adriatico’, voluta carreggiabile da Pietro Leopoldo, che da Arezzo arrivò a Sansepolcro nel 1808, il movimento di merci e persone si era già incrementato lungo queste valli, peraltro da sempre attraversate da pellegrini e mercanti. Proprio nella zona di Molin Nuovo già negli anni quaranta dell’Ottocento, i viandanti potevano fermarsi a passare la notte a casa di Francesco Fabbrucci che nel 1854 costruì anche una rimessa dove carri e carrozze potevano essere ricoverati al coperto per ripartire poi al mattino. La stazione ferroviaria interruppe quest’attività economica, accrescendo forse il numero di persone che passavano da queste parti, ma sviluppando sicuramente anche contatti più frettolosi. Resta il fatto che molti uomini di chiesa avversarono lo sviluppo della ferrovia e anche la stazione di Ranco verrà inaugurata soltanto nel 1940 perché mezzo secolo prima era stata osteggiata dal parroco, come ci raccontano gli scritti di Walter Venturini e di Giovanni Galli su Molin Nuovo e la Valle del Cerfone.

La crisi agraria degli anni settanta dell’Ottocento e lo sviluppo dell’agricoltura, con il rinnovamento dei metodi colturali e delle attrezzature, aveva liberato manodopera dalle campagne che alimentò il fenomeno dell’urbanizzazione e dell’emigrazione anche lontano dalla propria terra di origine. Così le differenze fra la città e la campagna si andavano sempre più accentuando: il mondo rurale rimaneva ai margini della vita moderna, mentre i centri abitati, soprattutto Arezzo e Sansepolcro, vivevano un’inarrestabile dinamica. Tuttavia l’esodo dalle campagne è   il segnale che anche in queste aree più isolate vennero avvertite nuove esigenze sociali e politiche. Nelle zone rurali tradizione e modernità iniziarono a scontrarsi, con la tendenza all’abbandono delle pratiche religiose legate alla vita agro-pastorale e, come detto, qualche parroco collegò questa tendenza, praticata specialmente dagli uomini, alla presenza della ferrovia.

(Nella foto: Una locomotiva sul ponte sul torrente Cerfone a Palazzo del Pero).