Segantini e funivie a Molin Nuovo

Nella prima metà dell’Ottocento era arrivata nella penisola italiana, ancora politicamente divisa, l’influenza dello sviluppo industriale proveniente dai paesi dell’Europa nord-occidentale e uno degli aspetti con cui si manifestò fu il desiderio di modernizzazione. In quei paesi il progresso industriale fondato sulla siderurgia e sulla meccanica era legato allo sviluppo delle ferrovie e anche in Italia si tentò questo collegamento. Gli intellettuali del Risorgimento avevano insistito sull’unificazione geografica della penisola e la ferrovia era sicuramente la soluzione migliore, ma il successo della macchina a vapore in Inghilterra non avrebbe potuto ripetersi in Italia dove l’economia non era basata sull’industria, bensì sull’agricoltura e quest’ultima limitata alla produzione di beni per lo più di autoconsumo. Insomma, se una rete ferroviaria avrebbe potuto unire l’Italia, questo sistema di trasporto era praticamente inutile dal punto di vista economico. In ogni caso, con l’illusione che la ferrovia sarebbe stata un veicolo di sviluppo economico e sotto la spinta di molti gruppi promotori della costruzione di ferrovie con forti interessi finanziari, prima erano stati avviati coinvolgenti dibattiti e poi realizzati chilometri di strade ferrate. Tuttavia come era accaduto nel resto d’Italia anche in Valtiberina, la costruzione della ferrovia non sollecitò né la nascita dell’industria pesante né lo sviluppo di quella metalmeccanica.

Comunque dal 1878 a Città di Castello si era formato un comitato promotore per la costruzione e l’esercizio della ferrovia e infatti proprio qui, “come luogo centrale”, nel 1881 si costituì ufficialmente il Consorzio fra i comuni di Citerna, Sangiustino, Città di Castello, Montone, Umbertide, Pietralunga, Scheggia, Gubbio, Costacciaro, Sigillo, Gualdo Tadino, Fossato di Vico, Arezzo, Monterchi, Monte S. Maria Tiberina, Anghiari, Caprese, Pieve S. Stefano e Sansepolcro. Il 9 giugno 1881, con regio decreto, fu approvata la convenzione tra lo Stato e il Consorzio per la realizzazione della ferrovia, il cui progetto redatto dagli ingegneri Scipione Lapi e Leopoldo Gigli era già stato approvato dalla commissione Lavori Pubblici nell’ottobre dell’anno prima. I lavori della durata di 5 anni e dell’importo di 5.885.000 lire, furono affidati all’Impresa Martini e Lattanzi di Roma. Tutto andò secondo i programmi e così nell’estate del 1886 la ferrovia Arezzo – Fossato di Vico era completata.

Dal punto di vista delle attività economiche la ferrovia dette un forte impulso allo sfruttamento del bosco soprattutto nella valle del Cerfone, risorsa fondamentale fin dai tempi dei Romani nell’economia di questi territori.

Già prima della sua costruzione, il legno dei castagni tagliati nelle montagne tra Palazzo del Pero e Le Ville di Monterchi, veniva trasportato a Bagni di Lucca alla ditta Varraud per l’estrazione del tannino, usato principalmente nella concia di pelli di animali. La possibilità di far viaggiare il legname per ferrovia, a più basso costo, fece individuare nella fermata di Molin Nuovo il punto di raccolta di questo prodotto e, subito dopo la realizzazione della ferrovia, venne costruita una funicolare per il trasporto a valle dei tronchi: un impianto lungo circa 4 Km che partendo dalla località detta Il Marron del Fabbro arrivava per gravità a Molin Nuovo, dove c’erano “due binari morti per il carico del legname che nei mesi estivi comportava l’effettuazione di un treno merci straordinario di sette o otto vagoni ogni giorno”, come racconta Walter Venturini nel suo libro su Molin Nuovo. Questa prima funicolare venne smontata e ne fu costruita una seconda nel 1907 che lavorò fino al 1930. Poi nel 1921 fu aggiunta un’altra funicolare, dotata anche di motore a scoppio non essendo in questo tratto sufficiente la forza di gravità a far scendere il legname. Infine l’ultima funicolare venne realizzata nel 1937, ma probabilmente nello stesso periodo, fu smantellata quella costruita nel 1921. La funicolare del 1937, con i suoi 9 Km, era l’impianto più lungo ed era dotato di un motore elettrico installato a Molin Nuovo. La distruzione della ferrovia per gli eventi bellici segnò la fine della teleferica (che fu smontata nel 1947) e l’attività industriale della ditta Varraud a Molin Nuovo, che per oltre cinquant’anni aveva dato lavoro a diverse decine di operai nella valle del Cerfone. Infatti, oltre i tagliaboschi, per far funzionare le funicolari servivano circa una ventina di persone. Scrive il Venturini: “c’erano in media diciotto uomini così distribuiti: dieci addetti al carico; sei allo scarico; uno al freno; uno lungo il percorso, munito di tromba, per il servizio di vigilanza”.

Lo sfruttamento del bosco per la ferrovia, riguardò anche lo sviluppo di una figura professionale: il segantino o traversaio che “era in grado di trasformare un tronco in travi per i soffitti delle case, in tavoloni per il mobilio, ma soprattutto in traverse per le ferrovie”, come descrive Giovanna Metozzi nel bel libro dal titolo L'èra pròpio dura... Vita contadina, lavori tradizionali e lingua a Caprese Michelangelo e Pieve S. Stefano (Arezzo). Tra i tagliaboschi soltanto il segantino era una professione specializzata: “Generalmente il lavoro veniva effettuato da squadre di 3 uomini. Uno squadrino e 2 segantini; ma potevamo farlo a 2 o a 4. Lo squadrino considerato, e a giusto titolo, lo specialista, stabiliva il senso in cui un tronco doveva essere segato cioè nel senso in cui il tronco era più dritto. Indi con una grande ascia di circa 2,5 Kg., a larga lama eseguiva la quadratura esterna del tronco. Con un filo di lana tinto di rosso o di blu a cui era appeso un piombo, tracciava lo spessore delle tavole e le linee da seguire con la sega su una faccia del tronco e riportava col filo a piombo dalla parte opposta. I due o tre uomini che segavano, posavano il tronco su un banco (come dicevano) orizzontale e all’altezza di un uomo lo legavano con una grossa catena o una corda indi, uno sopra e uno o due sotto con movimenti bene alternati facevano scorrere i denti della sega lungo la linea anteriormente tracciata col filo tinto” (cfr. I. Borri, Segantini del Monte di Badi, “Nuèter, i sit, i quee”, 19, giugno 1984). Per fare questo occorreva forza e precisione e queste abilità venivano ben pagate. Racconta la Metozzi “Ad un traversaio della fine degli anni Trenta del secolo scorso venivano date quindici lire a traversa, mentre un carbonaio riceveva nove lire per ogni quintale di carbone prodotto. Tenuto conto che un traversaio realizzava in media cinque traverse di quercia e faggio in un giorno (ma arrivava a farne anche dieci con il legno di rovere), mentre un carbonaio riusciva a produrre tre soli quintali di carbone in una giornata lavorativa, si può concludere che il traversaio, tra i lavoratori del bosco, era quello che guadagnava di più”.

L’importanza del bosco nell’economia delle zone dell’Appennino centrale nella Valle del Cerfone, nella prima metà del Novecento, s’intrecciò e sfruttò proficuamente il passaggio della ferrovia. Ad esempio questo sviluppo è anche testimoniato a Monterchi a metà degli anni Trenta con la nascita della Segheria Monterchiese, dalla trasformazione della segheria di Emilio Amadori in società anonima.

(Nella foto: La stazione di Molin Nuovo con un treno proveniente da Arezzo che si avvicina al distributore dell’acqua).